Pourquoi la boîte noire est-elle orange ?

Une exigence, pas une mode

La couleur est écrite dans la réglementation. L'annexe 6 de l'OACI exige que les enregistreurs de vol non éjectables soient peints d'une couleur orange distinctive et portent un matériau réfléchissant ; une rédaction antérieure acceptait aussi le jaune. Aux États-Unis, l'exigence d'un orange ou d'un jaune vif, avec bande réfléchissante, est entrée dans les règles de certification en 1977, et sa rédaction n'a pas changé depuis. L'EUROCAE ED-112B, la norme européenne de performances, demande qu'une grande partie des surfaces extérieures de l'enregistreur et de son blindage soit d'un orange vif.

Les couleurs vives étaient employées avant d'être exigées. Un enregistreur britannique de la fin des années 1960, surnommé le Red Egg, était d'un rouge vif, et la presse aéronautique de 1967 décrivait déjà des enregistreurs orange fluorescent.

Pourquoi l'orange ?

Parce que presque rien n'est orange sur le lieu d'un accident. Les débris d'avion sont gris, blancs ou brûlés ; la végétation est verte ou brune ; la mer est bleue ou grise. Une surface orange vif se détache sur tous ces fonds, en plein jour comme dans le faisceau d'une lampe, et une bande réfléchissante renvoie ce faisceau vers le chercheur ou le plongeur. Les enquêteurs le disent simplement : la couleur rend les enregistreurs plus faciles à trouver sur le lieu de l'accident.

D'où vient le nom

Personne ne peut le prouver, mais la piste est bien documentée. Dans les années 1940, l'argot aéronautique britannique appelait boîte noire tout équipement électronique scellé, et la presse américaine des années 1930 et 1940 parlait déjà de « petites boîtes noires » électroniques. L'expression a gagné les enregistreurs de vol vers 1960 : les premiers emplois retrouvés dans la presse datent de 1961. David Warren, dont le prototype australien fut montré à la télévision britannique en 1958, pensait que le nom venait des journalistes de ces premiers reportages.

Deux explications populaires n'ont aucun fondement : que les premiers enregistreurs étaient peints en noir, et que le nom viendrait de boîtes noircies par le feu.

L'inscription : ne pas ouvrir

La couleur n'est pas le seul marquage. L'ED-112B exige l'inscription FLIGHT RECORDER DO NOT OPEN sur les surfaces extérieures, en lettres noires d'au moins 25 mm, lisible après tous les essais de survie sauf les essais au feu. La consigne s'adresse à celui qui trouve la boîte en premier. La mémoire est récupérée en laboratoire, selon des procédures qui préservent les données ; un enregistreur ouvert sur le terrain peut perdre précisément ce dont l'enquête a besoin.

Sous l'eau : la balise

• Chaque enregistreur fixe porte une balise de localisation sous-marine qui se déclenche au contact de l'eau et émet à 37,5 kHz. Sa durée de vie a longtemps été de 30 jours.
• Le vol Air France 447 en a montré la limite. Les balises n'ont pas été entendues quand des détecteurs sont passés près de l'épave en juin 2009 ; l'épave a été trouvée en avril 2011, à 3 900 m de fond, et les enregistreurs remontés en mai, 23 mois après l'accident.
• Depuis le 1er janvier 2018, l'OACI exige des balises d'enregistreur qui durent au moins 90 jours et, sur les avions de plus de 27 000 kg qui volent longtemps au-dessus de l'eau, une seconde balise à 8,8 kHz, fixée à la cellule mais ni dans les ailes ni dans la dérive, qui dure au moins 30 jours.
• Le temps compte toujours. Après un accident en mer en 2018, l'enregistreur phonique a été retrouvé enfoui dans la vase deux mois et demi plus tard, alors que sa balise arrivait en fin de vie.

La balise doit rester en place

En juin 2009, après un autre accident en mer, les balises ont été retrouvées au fond, mais détachées des modules mémoire ; un robot sous-marin a mis huit jours à remonter les modules d'environ 1 200 m. Une balise n'est utile que fixée à ce qu'elle doit localiser. L'ED-112B attache donc la balise à la partie protégée de l'enregistreur, jamais au châssis censé se briser, et essaie sa fixation par un effort de cisaillement et de traction de 26,7 kN dans chaque direction avant les essais de choc et de feu.

À l'arrière, et désormais à l'avant aussi

Les enregistreurs se trouvent dans la partie la plus résistante de l'avion, en général la queue : la réglementation américaine les veut aussi en arrière que possible, mais pas là où des moteurs arrière pourraient les écraser. Pour les avions de plus de 15 000 kg dont la certification de type a été demandée à partir de 2016, l'OACI prévoit deux enregistreurs combinés, l'un près du poste de pilotage, l'autre aussi en arrière que possible. Celui de l'avant a des fils plus courts vers les microphones du poste, moins exposés à être coupés par un feu ou une dislocation ; celui de l'arrière garde les meilleures chances de survivre au choc.