Histoire & héritage
Une brève histoire de l'enregistreur de vol
Avant d'avoir un nom, l'enregistreur de vol était un pinceau de lumière sur un film photographique, dans un atelier de Marignane. Quatre-vingts ans plus tard, c'est une mémoire statique dans un module blindé orange et, de plus en plus, un flux de données transmis hors de l'avion. Presque chaque étape a été déclenchée par un accident qu'on n'avait pas su expliquer. Voici cette histoire, des premiers enregistreurs à l'ED-112B.
Un pinceau de lumière à Marignane
Vers 1939, à Marignane, l'ingénieur François Hussenot et son associé Beaudouin ont construit un enregistreur qui écrivait les paramètres de vol avec de la lumière : un miroir déviait un pinceau lumineux sur un film photographique de huit mètres. L'appareil, appelé type HB d'après leurs initiales et surnommé hussenographe, servait à analyser les essais en vol plutôt que les accidents. Hussenot a cofondé la SFIM en 1947 pour fabriquer de tels instruments, une société plus tard absorbée par Safran. Il est mort en 1951, dans l'accident d'un vol d'essai.
La feuille, le fil et les années 1950
Les années 1950 ont donné à l'enregistreur sa forme moderne. Aux États-Unis, James Ryan, de General Mills, a déposé en 1953 le brevet d'un enregistreur dont les stylets gravaient l'altitude, la vitesse, l'accélération verticale et l'heure sur une feuille d'aluminium : l'enregistreur VGA, pour vitesse, g et altitude. En Australie, David Warren, des Aeronautical Research Laboratories, marqué par les pertes inexpliquées d'avions de ligne de l'époque, a proposé en 1954 d'enregistrer aussi la voix de l'équipage. En 1958, son ARL Flight Memory Unit conservait quatre heures de sons du poste de pilotage et de lectures d'instruments sur un fil d'acier, en s'effaçant en boucle.
La réglementation suit les accidents
- États-Unis, 1957 et 1958 : une règle adoptée en 1957 a exigé, à partir du 15 juillet 1958, un enregistreur de données de vol sur les avions de plus de 12 500 livres certifiés pour voler au-dessus de 25 000 pieds, enregistrant l'heure, la vitesse, l'altitude, l'accélération verticale et le cap.
- États-Unis, 1964 à 1967 : la règle sur l'enregistreur phonique, adoptée en 1964, s'est appliquée dès 1966 aux gros avions à turbines, avec une mémoire de 30 minutes.
- L'Australie, parmi les premiers pays à exiger l'enregistrement des voix, après que l'enquête sur un accident survenu à Mackay en 1960 eut recommandé les enregistreurs.
- Le Royaume-Uni : des exigences introduites progressivement à partir de 1965.
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De la feuille de métal à la mémoire statique
La feuille de métal était robuste mais rudimentaire : une poignée de paramètres gravés sur une bande. Les enregistreurs numériques de données sur bande magnétique sont apparus au début des années 1970, avec 25 heures de capacité, et les enregistreurs phoniques utilisaient des boucles de bande de 30 minutes. En 1987, les États-Unis ont imposé de remplacer les derniers enregistreurs à feuille par des numériques avant 1995, après que les enquêteurs eurent constaté que près de la moitié des enregistreurs à feuille examinés avaient des paramètres défaillants. La mémoire statique est arrivée vers 1990, et avec elle l'enregistreur phonique de deux heures et la fin des pièces mobiles dans la mémoire protégée.
Les normes européennes
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| Année | Norme | Ce qu'elle couvrait |
|---|---|---|
| 1990 | ED-55 | Les systèmes d'enregistrement des données de vol |
| 1993 | ED-56A | Les systèmes d'enregistrement phonique |
| 2003 | ED-112 | Un seul document pour tous les enregistreurs protégés au crash : données de vol, voix, images et liaison de données |
| 2013 | ED-112A | La référence pendant dix ans |
| 2023 | ED-112B | Transmission des données de vol, enregistrement des interactions de l'équipage ; Change 1 en décembre 2024 |
Après AF447 et MH370
Deux accidents de ce siècle ont encore changé les règles. Le vol Air France 447 a disparu au-dessus de l'Atlantique le 1er juin 2009, et ses enregistreurs ont été retrouvés près de deux ans plus tard. Les enquêteurs ont recommandé des balises plus durables, une balise supplémentaire à basse fréquence, et des moyens de faire sortir les données d'un avion avant qu'il soit perdu. Depuis le 1er janvier 2018, l'OACI exige des balises d'enregistreur qui durent 90 jours et, sur les avions de plus de 27 000 kg, une balise à 8,8 kHz fixée à la cellule.
Le vol Malaysia Airlines MH370, perdu le 8 mars 2014 et jamais retrouvé, a conduit au suivi des aéronefs au moins toutes les quinze minutes et, pour les nouveaux types d'avions, à la récupération rapide des données de vol : par transmission, ou par un enregistreur qui se détache de l'avion et flotte. L'enregistrement phonique s'est aussi allongé. L'enregistreur phonique de 25 heures de l'OACI s'applique aux avions de plus de 27 000 kg certifiés à partir du 1er janvier 2022, et les États-Unis ont adopté leur propre règle des 25 heures en février 2026 pour les avions de ligne neufs.
Pourquoi « boîte noire » ?
Personne ne le sait avec certitude. L'explication la mieux documentée est l'argot des années 1940, où tout équipement électronique scellé était une boîte noire. Quelle que soit son origine, le nom est resté attaché à une boîte orange depuis des décennies : la réglementation exige une couleur vive et des bandes réfléchissantes, pour qu'on la retrouve dans une épave ou sous l'eau.